quinta-feira, 15 de dezembro de 2011
POR QUE GROSJEAN MERECE UMA SEGUNDA CHANCE*
* Por Tony Dodgins, do AUTOSPORT.com
A Lotus Renault fez dois anúncios interessantes em dez dias. Primeiro, Kimi Raikkonen e, depois, Romain Grosjean.
Apesar de eu ter simpatia por Bruno Senna e torcer para que ele arrume uma vaga em outro lugar, o acordo com Grosjean é muito empolgante. Isso faz parecer que a equipe, que se tornará Lotus no próximo ano, assinou com a dupla mais rápida que poderia ter, uma vez que Robert Kubica não era uma opção.
Com as regras de testes da maneira que são hoje, é difícil para um piloto jovem causar uma boa impressão. Grosjean se mostrou promissor em 2009, mas não teve chances de mostrar seu valor em circunstâncias difíceis.
Ironicamente, Grosjean colocou seu pé na categoria justamente quando Raikkonen estava prestes a sair, em 2009. Era um segredo aberto que a Ferrari estava se preparando para pagar pela saída do finlandês e assinar com Fernando Alonso um ano antes.
Enquanto isso, na Renault, a fatídica decisão havia sido tomada na substituição de Nelsinho Piquet por Grosjean ao lado de Alonso.
Grosjean, nascido em Genebra e com dupla nacionalidade (é francês e suíço, apesar de correr com licença francesa), estreou na F1 aos 23 anos, no GP da Europa, em Valência.
A Renault não era um carro forte em 2009 e chamou atenção quando Grosjean fez, no Q1, um tempo apenas 0s170 atrás de Alonso, quando a dupla avançou ao Q2.
As esperanças de Grosjean por uma estreia forte acabaram em circunstâncias bizarras na volta inicial, quando bateu na Ferrari de Luca Badoer. Depois de ver pedaços de fibra de carbono voarem, Grosjean pensou que eram de sua asa dianteira, o que lhe fez ir aos boxes. Na verdade, eles pertenciam à Toro Rosso de Sébastien Buemi.
Em Spa, Grosjean bateu com Jenson Button na primeira volta, na curva Les Combes. Houve mais danos na volta inicial na corrida seguinte, em Monza, onde, novamente, ele teve desempenho impressionante na classificação, apenas 0s230 atrás de Alonso.
O GP de Cingapura foi exatamente um ano depois do escândalo da Renault em 2008. Naquela época, a equipe entrou em crise, com Flavio Briatore e Pat Symonds fora e Bob Bell promovido ao posto de chefe de equipe. Assim, não foi o melhor momento quando Grosjean bateu no muro da curva 17 de maneira semelhante à de Piquet na sexta-feira.
Em um primeiro momento, todos pensaram que estavam assistindo a reedição do acidente de Piquet na temporada anterior. No pitwall, o queixo de Bell caiu tanto que ele quase engoliu seu monitor.
Se olharmos para as performances de Grosjean na classificação contra Alonso, houve as corridas de Valência, Spa e Yas Marina, onde a diferença esteve dentro de 0s3. Mas o déficit médio em sete corridas foi superior a 0s5, número distorcido por diferenças maiores, como na chuva em Interlagos ou em Cingapura, onde Grosjean sofreu com os freios.
Quando ouvimos que “há um problema com os freios”, a tendência é assumir que se trata de um problema no carro. Lembro de ter ficado impressionado com a proximidade de Grosjean para Alonso até ver o experiente engenheiro da Renault, Alan Permane.
Permane era aberto e informativo e, lembro, não era excessivamente simpático. Na verdade, ele provavelmente estava apenas aliviado em falar de algo técnico em vez da suposição da mídia cada vez mais divulgada de que ele seria a “Testemunha X” nos documentos da FIA que vazaram sobre o caso Piquet...
Além disso, ele trabalhou com talentos do calibre de Michael Schumacher e Alonso no passado, então era improvável que o pessoal mais experiente estivesse muito empolgado com um novato que se envolveu em três acidentes na primeira volta de forma consecutiva. Mesmo que ele estivesse poucos décimos de segundo atrás de Alonso que suspeitavam que não estava 100% motivado.
A pista de Cingapura é dura na temperatura de freios, o que pode causar vitrificação. Isso fica agravado se o piloto exagera no pedal, sendo que Permane confirmou o problema estava apenas em um carro. Era um problema do qual Grosjean não conseguiria se livrar – ele se classificou atrás de Alonso antes de abandonar em três voltas. Alonso, enquanto isso, desmotivado ou não, fez daquele um de seus domingos implacáveis e terminou no pódio com o outro carro.
Naquele momento, era questão de sobrevivência para a Renault. A BMW estava saindo da categoria, assim como a Toyota. Se a Renault seguisse o padrão e parasse, a F1 teria um problema.
O burburinho no paddock dizia que a situação já poderia ter sido definida. Politicamente, seria bom para a entidade para evitar o retorno de Flavio Briatore. Mas o dano à marca Renault, além da humilhação que um banimento do esporte traria, poderia ser evitada se somente a equipe se mantivesse à tona, com o fornecimento de motores assegurado. Quem sabe? Mas o certo é que o futuro imediato de Grosjean não estava na lista de prioridades de ninguém.
Dizem que o momento é tudo e a situação Grosjean não poderia estar pior. O que também não ajudava é que não fazia muito tempo que Lewis Hamilton chegara da GP2 e fizera um trabalho impressionante na mesma equipe de Alonso.
No entanto, a situação do inglês era diferente. Sua estreia aconteceu depois de 16 mil km de testes em um ótimo carro, contra um piloto que chegava em uma nova equipe e mudava para os Bridgestone depois de guiar com a Michelin em toda a sua carreira na F1. Se você acha que os pneus não importam na F1, fale com Schumacher ou Mark Webber. Sim, os que são bons se adaptam, como fez Alonso, mas isso leva tempo.
Recentemente, tive uma conversa interessante sobre jovens pilotos com Jacky Eeckelaert, atualmente líder técnico da Hispania. Altamente experiente e um entusiasta como sempre, Eeckelaert já viu vários jovens chegarem à F1. Ele é outro que pensa que Grosjean teve dificuldades, mas é talentoso. Ele também acha que o cenário enfrentado pelos novatos atualmente, sem testes e com a pressão de render imediatamente, é provavelmente a mais dura que já existiu.
Tendo em vista a situação dos pilotos da Red Bull – com Jaime Alguersuari, Buemi, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne –, me interessei em sua experiência com o novato australiano na Hispania, especialmente depois de conversar com Giorgio Ascanelli, da Toro Rosso, sobre ele.
“Ricciardo é um garoto bom”, disse Ascanelli. “Mas eu não acho que ele foi ousado o suficiente. Em todas as manhãs de sexta-feira ele estava no mesmo décimo de segundo de seu companheiro de equipe, mas, em todos, ele teve a sorte por ter um segundo jogo de pneus para desenvolvimento.”
“Se você está no mesmo décimo de segundo de seu companheiro e não comete erros, isso é bom. Ele nunca pôs uma roda fora da pista, então teve essa margem, o que era outro bom indicativo. Talvez ele tenha tido como meta fazer o que tivesse que fazer sem assumir riscos.”
“Não acho que ele tenha feito um trabalho ruim – eu gostava de seu rosto sorridente pelo paddock. Mas, por outro lado, sendo franco, eu acho que ele perdeu a chance de fazer mais. Acho que ele tinha munição, mas simplesmente não atirou.”
“Ele ficou contente com o que alcançou, o que é inteligente. Mas foi Thomas Edison que disse que um gênio é 1% inspiração e 99% ao estabelecer altas metas. Mas Ricciardo é brilhante.”
Eeckelaert teve um ponto de vista semelhante sobre a capacidade de Ricciardo.
“Fiquei feliz que tivemos [Vitantonio] Liuzzi no carro porque ele já é conhecido. Daniel leva tempo para se adaptar, mas, no final, ele estava com velocidade parecida – às vezes mais rápido, às vezes mais lento.”
“Ele chegou lá muito rapidamente para um novato e sem cometer erros – sem rodar, sem travar pneus nem nada. Isso foi muito impressionante. Tinha outros, mesmo que tivessem mais experiência, como Bruno Senna, que iam para lá e para cá.”
“Na Índia, Daniel estava fazendo um primeiro trecho impressionante quando, no pitstop, sua roda não foi bem encaixada e ele teve de voltar aos boxes. Por isso, ele terminou atrás de Narain [Karthikeyan], mas ele estava chegando. É difícil para esses caras porque, no fundo do pelotão, as pessoas não os notam.”
“Mas Ricciardo tirou mais do que o carro tinha, especialmente em condições de corrida. Acho que ele tem um grande potencial.”
Eeckelaert acredita que essa abordagem talvez seja uma tendência da nova era, quando o tempo ao volante é tão limitado que os pilotos têm medo de estragar tudo. Ascanelli disse algo do tipo no passado sobre Alguersuari e Buemi. Estou interessado em ver o que Grosjean fará com sua rara segunda chance. Posso errar, mas acho eu ele acompanhará Kimi muito honestamente.
A Lotus Renault fez dois anúncios interessantes em dez dias. Primeiro, Kimi Raikkonen e, depois, Romain Grosjean.
Apesar de eu ter simpatia por Bruno Senna e torcer para que ele arrume uma vaga em outro lugar, o acordo com Grosjean é muito empolgante. Isso faz parecer que a equipe, que se tornará Lotus no próximo ano, assinou com a dupla mais rápida que poderia ter, uma vez que Robert Kubica não era uma opção.
Com as regras de testes da maneira que são hoje, é difícil para um piloto jovem causar uma boa impressão. Grosjean se mostrou promissor em 2009, mas não teve chances de mostrar seu valor em circunstâncias difíceis.
Ironicamente, Grosjean colocou seu pé na categoria justamente quando Raikkonen estava prestes a sair, em 2009. Era um segredo aberto que a Ferrari estava se preparando para pagar pela saída do finlandês e assinar com Fernando Alonso um ano antes.
Enquanto isso, na Renault, a fatídica decisão havia sido tomada na substituição de Nelsinho Piquet por Grosjean ao lado de Alonso.
Grosjean, nascido em Genebra e com dupla nacionalidade (é francês e suíço, apesar de correr com licença francesa), estreou na F1 aos 23 anos, no GP da Europa, em Valência.
A Renault não era um carro forte em 2009 e chamou atenção quando Grosjean fez, no Q1, um tempo apenas 0s170 atrás de Alonso, quando a dupla avançou ao Q2.
As esperanças de Grosjean por uma estreia forte acabaram em circunstâncias bizarras na volta inicial, quando bateu na Ferrari de Luca Badoer. Depois de ver pedaços de fibra de carbono voarem, Grosjean pensou que eram de sua asa dianteira, o que lhe fez ir aos boxes. Na verdade, eles pertenciam à Toro Rosso de Sébastien Buemi.
Em Spa, Grosjean bateu com Jenson Button na primeira volta, na curva Les Combes. Houve mais danos na volta inicial na corrida seguinte, em Monza, onde, novamente, ele teve desempenho impressionante na classificação, apenas 0s230 atrás de Alonso.
O GP de Cingapura foi exatamente um ano depois do escândalo da Renault em 2008. Naquela época, a equipe entrou em crise, com Flavio Briatore e Pat Symonds fora e Bob Bell promovido ao posto de chefe de equipe. Assim, não foi o melhor momento quando Grosjean bateu no muro da curva 17 de maneira semelhante à de Piquet na sexta-feira.
Em um primeiro momento, todos pensaram que estavam assistindo a reedição do acidente de Piquet na temporada anterior. No pitwall, o queixo de Bell caiu tanto que ele quase engoliu seu monitor.
Se olharmos para as performances de Grosjean na classificação contra Alonso, houve as corridas de Valência, Spa e Yas Marina, onde a diferença esteve dentro de 0s3. Mas o déficit médio em sete corridas foi superior a 0s5, número distorcido por diferenças maiores, como na chuva em Interlagos ou em Cingapura, onde Grosjean sofreu com os freios.
Quando ouvimos que “há um problema com os freios”, a tendência é assumir que se trata de um problema no carro. Lembro de ter ficado impressionado com a proximidade de Grosjean para Alonso até ver o experiente engenheiro da Renault, Alan Permane.
Permane era aberto e informativo e, lembro, não era excessivamente simpático. Na verdade, ele provavelmente estava apenas aliviado em falar de algo técnico em vez da suposição da mídia cada vez mais divulgada de que ele seria a “Testemunha X” nos documentos da FIA que vazaram sobre o caso Piquet...
Além disso, ele trabalhou com talentos do calibre de Michael Schumacher e Alonso no passado, então era improvável que o pessoal mais experiente estivesse muito empolgado com um novato que se envolveu em três acidentes na primeira volta de forma consecutiva. Mesmo que ele estivesse poucos décimos de segundo atrás de Alonso que suspeitavam que não estava 100% motivado.
A pista de Cingapura é dura na temperatura de freios, o que pode causar vitrificação. Isso fica agravado se o piloto exagera no pedal, sendo que Permane confirmou o problema estava apenas em um carro. Era um problema do qual Grosjean não conseguiria se livrar – ele se classificou atrás de Alonso antes de abandonar em três voltas. Alonso, enquanto isso, desmotivado ou não, fez daquele um de seus domingos implacáveis e terminou no pódio com o outro carro.
Naquele momento, era questão de sobrevivência para a Renault. A BMW estava saindo da categoria, assim como a Toyota. Se a Renault seguisse o padrão e parasse, a F1 teria um problema.
O burburinho no paddock dizia que a situação já poderia ter sido definida. Politicamente, seria bom para a entidade para evitar o retorno de Flavio Briatore. Mas o dano à marca Renault, além da humilhação que um banimento do esporte traria, poderia ser evitada se somente a equipe se mantivesse à tona, com o fornecimento de motores assegurado. Quem sabe? Mas o certo é que o futuro imediato de Grosjean não estava na lista de prioridades de ninguém.
Dizem que o momento é tudo e a situação Grosjean não poderia estar pior. O que também não ajudava é que não fazia muito tempo que Lewis Hamilton chegara da GP2 e fizera um trabalho impressionante na mesma equipe de Alonso.
No entanto, a situação do inglês era diferente. Sua estreia aconteceu depois de 16 mil km de testes em um ótimo carro, contra um piloto que chegava em uma nova equipe e mudava para os Bridgestone depois de guiar com a Michelin em toda a sua carreira na F1. Se você acha que os pneus não importam na F1, fale com Schumacher ou Mark Webber. Sim, os que são bons se adaptam, como fez Alonso, mas isso leva tempo.
Recentemente, tive uma conversa interessante sobre jovens pilotos com Jacky Eeckelaert, atualmente líder técnico da Hispania. Altamente experiente e um entusiasta como sempre, Eeckelaert já viu vários jovens chegarem à F1. Ele é outro que pensa que Grosjean teve dificuldades, mas é talentoso. Ele também acha que o cenário enfrentado pelos novatos atualmente, sem testes e com a pressão de render imediatamente, é provavelmente a mais dura que já existiu.
Tendo em vista a situação dos pilotos da Red Bull – com Jaime Alguersuari, Buemi, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne –, me interessei em sua experiência com o novato australiano na Hispania, especialmente depois de conversar com Giorgio Ascanelli, da Toro Rosso, sobre ele.
“Ricciardo é um garoto bom”, disse Ascanelli. “Mas eu não acho que ele foi ousado o suficiente. Em todas as manhãs de sexta-feira ele estava no mesmo décimo de segundo de seu companheiro de equipe, mas, em todos, ele teve a sorte por ter um segundo jogo de pneus para desenvolvimento.”
“Se você está no mesmo décimo de segundo de seu companheiro e não comete erros, isso é bom. Ele nunca pôs uma roda fora da pista, então teve essa margem, o que era outro bom indicativo. Talvez ele tenha tido como meta fazer o que tivesse que fazer sem assumir riscos.”
“Não acho que ele tenha feito um trabalho ruim – eu gostava de seu rosto sorridente pelo paddock. Mas, por outro lado, sendo franco, eu acho que ele perdeu a chance de fazer mais. Acho que ele tinha munição, mas simplesmente não atirou.”
“Ele ficou contente com o que alcançou, o que é inteligente. Mas foi Thomas Edison que disse que um gênio é 1% inspiração e 99% ao estabelecer altas metas. Mas Ricciardo é brilhante.”
Eeckelaert teve um ponto de vista semelhante sobre a capacidade de Ricciardo.
“Fiquei feliz que tivemos [Vitantonio] Liuzzi no carro porque ele já é conhecido. Daniel leva tempo para se adaptar, mas, no final, ele estava com velocidade parecida – às vezes mais rápido, às vezes mais lento.”
“Ele chegou lá muito rapidamente para um novato e sem cometer erros – sem rodar, sem travar pneus nem nada. Isso foi muito impressionante. Tinha outros, mesmo que tivessem mais experiência, como Bruno Senna, que iam para lá e para cá.”
“Na Índia, Daniel estava fazendo um primeiro trecho impressionante quando, no pitstop, sua roda não foi bem encaixada e ele teve de voltar aos boxes. Por isso, ele terminou atrás de Narain [Karthikeyan], mas ele estava chegando. É difícil para esses caras porque, no fundo do pelotão, as pessoas não os notam.”
“Mas Ricciardo tirou mais do que o carro tinha, especialmente em condições de corrida. Acho que ele tem um grande potencial.”
Eeckelaert acredita que essa abordagem talvez seja uma tendência da nova era, quando o tempo ao volante é tão limitado que os pilotos têm medo de estragar tudo. Ascanelli disse algo do tipo no passado sobre Alguersuari e Buemi. Estou interessado em ver o que Grosjean fará com sua rara segunda chance. Posso errar, mas acho eu ele acompanhará Kimi muito honestamente.
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